Khreshchatyknews.com

Позначка: тарифи

  • Опалювальний сезон під загрозою? Енергетики виступили проти підвищення тарифів УЗ

    Опалювальний сезон під загрозою? Енергетики виступили проти підвищення тарифів УЗ

    Підготовка до нового опалювального сезону в Україні може ускладнитися через можливе підвищення тарифів на залізничні перевезення вугілля. У Всеукраїнській енергетичній асамблеї (ВЕА) попереджають, що збільшення вартості перевезень на 30% створить додаткові ризики для енергетичної безпеки держави, ускладнить накопичення запасів палива та не допоможе вирішити фінансові проблеми “Укрзалізниці”.

    Про це повідомляє Всеукраїнська енергетична асамблея.

    У профільній організації наголошують, що в нинішніх умовах залізничний транспорт залишається практично безальтернативним способом доставки вугілля до українських теплових електростанцій. Саме від своєчасного постачання палива залежить стабільна робота теплової генерації під час проходження осінньо-зимового періоду, коли навантаження на енергосистему традиційно суттєво зростає.

    У ВЕА зазначають, що зараз енергетичний сектор працює в надзвичайно складних умовах. Підприємства одночасно відновлюють енергетичну інфраструктуру після численних російських ракетних та дронових атак, проводять масштабні ремонтні кампанії, накопичують стратегічні запаси вугілля та готують обладнання до роботи в осінньо-зимовий період. За таких обставин будь-яке додаткове фінансове навантаження може негативно вплинути на темпи підготовки до нового опалювального сезону.

    Голова Ради Всеукраїнської енергетичної асамблеї Іван Плачков наголосив, що запропоноване підвищення тарифів не лише не вирішує системних фінансових проблем “Укрзалізниці”, а й створює нові загрози для всієї енергетичної системи країни.

    “Запропоноване рішення створює додаткові ризики для енергетичної безпеки держави, ускладнює підготовку до проходження опалювального сезону та не вирішує системних фінансових проблем АТ “Укрзалізниця”, – зазначив Плачков.

    У ВЕА пояснюють, що найбільш відчутними наслідки можуть стати для підприємств вугільної галузі. Оскільки для більшості шахт альтернативних способів доставки продукції практично не існує, підвищення тарифів автоматично збільшить логістичні витрати. Це може зробити видобуток окремих обсягів вугілля економічно невигідним, що, своєю чергою, призведе до скорочення поставок палива на теплові електростанції.

    Фахівці наголошують, що скорочення видобутку або затримки із доставкою вугілля можуть негативно позначитися на можливостях української енергосистеми стабільно проходити періоди пікового споживання електроенергії взимку. Саме теплова генерація залишається одним із ключових елементів балансування енергосистеми, особливо після значних руйнувань енергетичної інфраструктури внаслідок російських атак.

    Водночас в Асамблеї переконані, що фінансові труднощі “Укрзалізниці” не повинні перекладатися на підприємства, які забезпечують паливом критично важливу для країни енергетичну галузь. На думку експертів, державний перевізник потребує комплексної модернізації та структурних реформ, які дозволять покращити його фінансовий стан без додаткового навантаження на промисловість.

    У ВЕА наголошують, що серед першочергових кроків мають бути підвищення операційної ефективності компанії, оптимізація витрат, удосконалення управлінських процесів, а також запровадження європейських механізмів фінансування соціально важливих пасажирських перевезень. Саме компенсація таких перевезень із державного бюджету, а не підвищення вантажних тарифів, на думку представників галузі, повинна стати одним із шляхів стабілізації фінансового стану перевізника.

    В Асамблеї підкреслюють, що перекладання проблем “Укрзалізниці” на підприємства паливно-енергетичного комплексу не забезпечить довгострокового ефекту для самої компанії, але може суттєво ускладнити забезпечення країни енергоресурсами в найскладніший зимовий період.

    У зв’язку з цим Всеукраїнська енергетична асамблея звернулася до уряду із закликом не підтримувати запропоноване підвищення тарифів на вантажні перевезення в нинішній редакції та знайти більш збалансовані рішення, які дозволять одночасно підтримати роботу “Укрзалізниці” та не створювати додаткових ризиків для енергетичної безпеки України.

    Нагадаємо, спочатку “Укрзалізниця” пропонувала підвищити вантажні тарифи одразу на 45%. Після консультацій із представниками бізнесу та галузевих асоціацій цей підхід було переглянуто. Згідно з оновленою пропозицією, тарифи планують збільшити на 30% із 1 серпня 2026 року, а ще на 15% — із 1 січня 2027 року.

    Раніше проти такого рішення також виступила Федерація роботодавців транспорту України. У своїй заяві організація наголосила, що фінансування соціально важливих пасажирських перевезень має здійснюватися за рахунок державної підтримки, а не через додаткове фінансове навантаження на промисловість, експортерів та підприємства, які забезпечують функціонування критичної інфраструктури країни.

  • Проїзд у громадському транспорті Києва подорожчає з 15 липня

    Проїзд у громадському транспорті Києва подорожчає з 15 липня

    У Києві з 15 липня 2026 року офіційно почнуть діяти нові тарифи на проїзд у комунальному громадському транспорті. Відповідне розпорядження вже підписав міський голова столиці Віталій Кличко. Таким чином, попри тривалі громадські дискусії, масове невдоволення киян та результати публічного обговорення, під час якого абсолютна більшість учасників висловилася проти підвищення вартості проїзду, міська влада остаточно затвердила нові ціни.

    Про це повідомила громадська організація «Пасажири Києва», яка оприлюднила інформацію про підписане мером столиці розпорядження.

    У громадській організації звернули увагу, що документ було підписано ще 7 липня, хоча офіційні комунікації Київської міської державної адміністрації до останнього створювали враження, що рішення ще перебуває на стадії погодження.

    За словами активістів, цього ж дня комунальний телеканал «Київ» із посиланням на КМДА повідомляв, що остаточне погодження документів ще очікується. Водночас саме розпорядження вже мало підпис міського голови.

    «Цікаво, що сьогодні комунальний канал “Київ” з посиланням на КМДА писав, що нібито очікується погодження, але розпорядження датоване ще 7 липня. Кличко підписав розпорядження про підвищення тарифів без змін», – зазначили в організації.

    Йдеться про розпорядження Київської міської державної адміністрації «Про встановлення тарифів на послуги з перевезення пасажирів і вартості проїзних квитків у міському пасажирському транспорті, який працює у звичайному режимі руху».

    Документ регулює нові тарифи на користування усім комунальним транспортом столиці — метро, автобусами, трамваями, тролейбусами та фунікулером.

    Відповідно до затверджених змін, разова поїздка коштуватиме 30 гривень.

    Також суттєво зміниться вартість усіх основних видів проїзних квитків.

    Зокрема, проїзний на 46 поїздок коштуватиме 1088 гривень, а безлімітний місячний проїзний — 4875 гривень.

    Таким чином, вартість користування громадським транспортом для тих, хто регулярно пересувається містом, помітно зросте.

    У громадській організації «Пасажири Києва» наголошують, що найбільше запитань викликає не лише сам рівень тарифів, а й механізм їх застосування.

    За словами активістів, міська влада фактично не змінила принципи оплати пересадок у наземному транспорті, що й надалі створюватиме додаткове фінансове навантаження на пасажирів.

    Зокрема, у Київському метрополітені після оплати разового квитка пасажир може здійснювати необмежену кількість пересадок між лініями та проїхати практично через усе місто без повторної оплати.

    Натомість у наземному транспорті ситуація залишається принципово іншою.

    Якщо пасажиру потрібно змінити автобус, тролейбус або трамвай, кожна така пересадка вважається новою поїздкою і потребує окремої оплати.

    При цьому правило поширюється навіть на маршрути, які фактично є продовженням один одного.

    У громадській організації навели приклад автобусного маршруту №7, який має порівняно невелику довжину, однак навіть у цьому випадку пасажири змушені оплачувати нову поїздку після пересадки.

    «При цьому в трамваях, тролейбусах і автобусах оплачується кожна пересадка, навіть якщо рейс від кінцевої до кінцевої складає лише 15 хвилин», – наголосили представники організації.

    Окрему критику викликала система пересадкового квитка.

    Активісти зазначають, що його вартість фактично відповідає двом окремим разовим поїздкам.

    При цьому заявлена можливість користуватися ним протягом 90 хвилин, на думку експертів, майже не приносить користі пасажирам.

    Причиною є значні інтервали руху наземного транспорту, регулярні затори на дорогах та нестабільний графік руху окремих маршрутів.

    Через це за відведений проміжок часу більшість пасажирів фізично не встигає здійснити більше двох поїздок.

    «Пересадковий квиток залишається по вартості як дві разові поїздки, хоча за ті 90 хвилин, враховуючи інтервали наземного транспорту і затори, ви тільки дві поїздки здійснити і зможете», – наголосили у громадській організації.

    Дискусія щодо підвищення тарифів триває у столиці вже кілька місяців.

    Ще навесні Київська міська державна адміністрація винесла питання на громадське обговорення.

    Воно завершилося 1 червня 2026 року.

    За офіційною інформацією, 96% учасників висловилися проти підвищення вартості проїзду.

    Попри таку позицію громадськості міська влада не відмовилася від своїх намірів.

    Пізніше була також зареєстрована електронна петиція із вимогою скасувати підвищення тарифів.

    Її автори наголошували, що нові ціни стануть додатковим фінансовим навантаженням для жителів столиці в умовах війни, економічної нестабільності та постійного зростання вартості життя.

    Однак Київська міська державна адміністрація відмовилася підтримати цю ініціативу.

    У мерії пояснили, що рішення про перегляд тарифів є вимушеним.

    За словами міського голови Віталія Кличка, навіть після підвищення вартості проїзду комунальний транспорт залишатиметься збитковим і продовжить фінансуватися за рахунок міського бюджету.

    Мер пояснив, що реальна собівартість перевезення одного пасажира у столичному метро вже наблизилася до 60 гривень, тоді як у наземному транспорті становить приблизно 50 гривень.

    Таким чином, навіть тариф у 30 гривень покриватиме лише частину реальних витрат транспортних підприємств.

    За словами Кличка, значне зростання собівартості перевезень пов’язане з кількома чинниками.

    Серед них — підвищення вартості електроенергії, дизельного пального, запасних частин, матеріалів для ремонту рухомого складу, зростання заробітних плат працівників транспортної сфери, а також збільшення витрат на утримання інфраструктури.

    Окремим фактором залишаються наслідки повномасштабної війни, через які міський бюджет змушений одночасно фінансувати як транспортну систему, так і заходи безпеки, ліквідацію наслідків російських обстрілів, підтримку критичної інфраструктури та соціальні програми.

    Водночас транспортні експерти наголошують, що підвищення тарифів саме по собі не вирішить системних проблем столичного транспорту.

    На їхню думку, разом із переглядом цін необхідно модернізувати систему пересадок, скорочувати інтервали руху, оновлювати рухомий склад, збільшувати кількість громадського транспорту на маршрутах та впроваджувати сучасні тарифні моделі, які дозволять пасажирам здійснювати безкоштовні пересадки протягом певного часу.

    Представники громадських організацій також звертають увагу, що у багатьох європейських містах система єдиного квитка дозволяє користуватися різними видами транспорту протягом визначеного часу без повторної оплати, тоді як у Києві пересадка між автобусами, тролейбусами та трамваями фактично прирівнюється до нової поїздки.

    Попри критику з боку громадськості, результати громадських консультацій та електронні петиції, рішення про підвищення тарифів уже ухвалене й набуде чинності 15 липня 2026 року.

    Від цього дня всі пасажири комунального громадського транспорту столиці оплачуватимуть проїзд за новими тарифами, а міська влада розраховує, що додаткові надходження допоможуть частково компенсувати витрати транспортної галузі та забезпечити її стабільну роботу в умовах воєнного часу.

  • УЗ попередила про підвищення тарифів

    УЗ попередила про підвищення тарифів

    В «Укрзалізниці» заявили про критичне погіршення фінансового стану через тривале замороження тарифів на вантажні перевезення. Голова правління компанії Олександр Перцовський попередив, що без перегляду тарифної політики державний перевізник не зможе повноцінно фінансувати ремонти, розвиток інфраструктури та навіть мінімальне підвищення зарплат працівникам, які забезпечують роботу залізниці під час війни. Про це він розповів у подкасті «Що з економікою».

    За словами Перцовського, головна проблема полягає у різкому розриві між витратами компанії та її доходами. Після початку повномасштабної війни більшість бізнесів в Україні вже кілька разів переглядали ціни на свої товари та послуги через інфляцію, подорожчання енергоносіїв, пального, ремонтів і логістики. Водночас тарифи «Укрзалізниці» на вантажні перевезення тривалий час залишалися фактично замороженими.

    Саме вантажні перевезення традиційно є одним із ключових джерел доходів для «Укрзалізниці». За рахунок цих надходжень компанія фінансує значну частину своєї операційної діяльності, ремонтує колії, локомотиви, вагони, підтримує енергетичну інфраструктуру та забезпечує роботу критично важливих маршрутів. Однак за нинішньої моделі, як пояснюють в УЗ, доходи вже не покривають реальних витрат.

    Перцовський наголосив, що компанія не має фінансового ресурсу навіть для мінімального підвищення заробітної плати працівникам. Йдеться про людей, які щодня підтримують роботу критичної інфраструктури, забезпечують евакуаційні, пасажирські та вантажні перевезення, ремонтують пошкоджені ділянки після російських атак і працюють у складних воєнних умовах.

    Проблема загострюється ще й через постійні обстріли залізничної інфраструктури. Російські атаки по депо, тягових підстанціях, вокзалах, мостах і коліях збільшують витрати компанії на аварійні ремонти. При цьому значну частину пошкоджень доводиться усувати терміново, щоб не зупиняти перевезення військових вантажів, гуманітарної допомоги, експорту та пасажирського сполучення.

    Ще на початку червня Перцовський в інтерв’ю Reuters заявляв, що «Укрзалізниці» потрібно підвищити вантажні тарифи щонайменше на 45% уже цього року. За його словами, навіть таке підвищення не закриє весь дефіцит, але дозволить компанії покрити приблизно половину прогнозованого розриву в грошових потоках. Йшлося про дефіцит у 26 млрд грн.

    «45% недостатньо, тому що у нас є значний розрив, але ми розуміємо, що це компромісне рішення, яке дозволяє нам хоча б протриматися», — пояснював очільник УЗ.

    Пізніше Міністерство розвитку громад та територій оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на вантажні перевезення на 30% з 1 серпня. Крім того, окремі перевезення порожніх вагонів можуть подорожчати на 60%. В «Укрзалізниці» наголошували, що такий варіант є м’якшим і поетапним порівняно з раніше обговорюваним підвищенням на 45%.

    У компанії пояснюють, що чинне законодавство передбачає щорічну індексацію тарифів, однак фактично вона не відбувалася належним чином. За оцінкою УЗ, підвищення на 30% еквівалентне приблизно 7% щорічної індексації за період, коли тарифи залишалися незмінними.

    Водночас бізнес сприймає можливе підвищення болісно. Проти планів «Укрзалізниці» виступають частина фермерів, металургів, добувних компаній та експортерів, для яких залізнична логістика залишається однією з головних статей витрат. Вони попереджають, що зростання тарифів може зменшити конкурентоспроможність української продукції на зовнішніх ринках і вдарити по галузях, які й так працюють у складних воєнних умовах.

    Особливо чутливим це питання є для аграрного сектору. Частина фермерів уже заявляла, що будь-яке різке подорожчання залізничних перевезень фактично стане для них додатковим податком, адже експорт зерна значною мірою залежить від вартості транспортування до портів і прикордонних переходів. Аналогічні побоювання висловлюють і представники металургії, для яких перевезення сировини та готової продукції залізницею є критично важливими.

    Попри це, керівництво «Укрзалізниці» наполягає: без індексації тарифів компанія ризикує опинитися у стані хронічного недофінансування. Це означатиме відкладені ремонти, зношення рухомого складу, проблеми з інфраструктурою, складнощі з підвищенням зарплат і загальне зниження стійкості залізничної системи.

    На тлі фінансових труднощів УЗ водночас продовжує оновлювати пасажирський рухомий склад. Нещодавно компанія отримала чергову партію нових вагонів українського виробництва, які вже вийшли на маршрути Київ — Ужгород та Ужгород — Дніпро. Однак у компанії підкреслюють, що оновлення пасажирського сегмента не скасовує системної проблеми з фінансуванням вантажної інфраструктури.

    Питання підвищення вантажних тарифів для «Укрзалізниці» стало не просто тарифною дискусією, а суперечкою про виживання критичної інфраструктури під час війни. Компанія заявляє про необхідність індексації, бізнес попереджає про ризики для експорту, а уряд має знайти баланс між фінансовою стабільністю залізниці та навантаженням на економіку.

  • «Укрпошта» змінює тарифи: хто платитиме менше, а кому доведеться доплатити

    «Укрпошта» змінює тарифи: хто платитиме менше, а кому доведеться доплатити

    Із 1 липня «Укрпошта» запроваджує важливі зміни для своїх клієнтів. Компанія скасовує доплату за доставку відправлень у сільську місцевість, завдяки чому жителі сіл зможуть користуватися послугами за такими ж тарифами, як і мешканці міст. Водночас поштовий оператор перегляне вартість кур’єрської доставки, яка подорожчає на 5 гривень.

    Про це повідомив генеральний директор АТ «Укрпошта» Ігор Смілянський.

    За його словами, починаючи з 1 липня, доплата у 45 гривень за доставку до сіл буде повністю скасована. Нововведення стосується всіх населених пунктів, де працює точка присутності «Укрпошти» — стаціонарне або пересувне відділення чи поштова кімната при місцевій громаді.

    «Тепер швидко, без доплат — і в село, і в поштомат», — зазначив Смілянський.

    Таким чином, тариф на доставку посилок до сільської місцевості стане однаковим із міським. Аналогічні умови діятимуть і для доставки до поштоматів — жодних додаткових платежів за цей сервіс також не передбачено.

    Водночас компанія повідомила і про зміну вартості кур’єрської доставки. Через подорожчання пального тариф збільшиться на 5 гривень. Попри це, в «Укрпошті» наголошують, що навіть після підвищення послуга залишатиметься однією з найдоступніших на українському ринку.

    Після зміни тарифу вартість кур’єрської доставки становитиме 50 гривень незалежно від того, чи здійснюється вона в місті, чи у сільській місцевості.

    У компанії пояснюють, що нові правила покликані зробити поштові послуги більш доступними для жителів невеликих населених пунктів, де раніше додаткова плата збільшувала вартість відправлень.

    «Укрпошта» залишається найбільшим національним поштовим оператором України. Мережа компанії налічує понад 4600 стаціонарних і близько 1900 пересувних відділень, що забезпечують майже 26 тисяч точок присутності по всій країні. Щодня послугами оператора користуються мільйони українців, особливо у громадах, де приватні служби доставки представлені обмежено або взагалі відсутні.

    Попри масштабну мережу, компанія продовжує працювати у складних умовах повномасштабної війни. За підсумками першого кварталу 2026 року «Укрпошта» отримала 204,8 млн грн чистого збитку. Водночас цей показник виявився майже на 40% кращим, ніж прогнозувався фінансовим планом підприємства.

    У компанії пояснюють фінансові результати наслідками війни, втратою частини ринків і майна, зниженням внутрішнього попиту, активною цифровізацією фінансових послуг та переходом частини пенсіонерів на банківське обслуговування. Додатковим фактором залишається висока конкуренція з боку приватних операторів доставки.

    Нові тарифні зміни стали ще одним кроком у реформуванні сервісів компанії. За словами керівництва, головною метою залишається забезпечення однаково доступних поштових послуг для мешканців усіх регіонів України незалежно від місця проживання.

    З 1 липня українці, які проживають у селах, зможуть надсилати та отримувати посилки без додаткової доплати за віддаленість населеного пункту, тоді як незначне підвищення вартості кур’єрської доставки має компенсувати зростання операційних витрат, насамперед через подорожчання пального.

  • Бізнес готовий вкласти мільярди в енергетику, але держава блокує: названо правила, які треба скасувати негайно

    Бізнес готовий вкласти мільярди в енергетику, але держава блокує: названо правила, які треба скасувати негайно

    Український бізнес готовий вкладати мільярди гривень у власну генерацію електроенергії, енергоефективність та модернізацію критичної інфраструктури, однак розвиток цих проєктів стримується застарілими правилами, тарифними перекосами та бюрократичними перепонами. Про це йдеться у спільній колонці голови економічного експертного напряму Економічної експертної платформи Олега Гетьмана та директора Українського інституту правової політики Єфрема Лащука для 24 Каналу.

    Автори наголошують, що після масованих російських атак на енергетичну інфраструктуру питання енергетичної незалежності для бізнесу перестало бути способом економії коштів і перетворилося на фактор виживання підприємств. Саме тому українські компанії активно інвестують у дахові сонячні електростанції, газові когенераційні установки, системи накопичення енергії та інші об’єкти розподіленої генерації.

    За даними Міністерства енергетики, протягом 2024–2025 років приватний сектор став одним із головних драйверів розвитку малої генерації. Лише за програмами підтримки бізнесу та кредитування під державні гарантії підприємства залучили мільярди гривень на встановлення енергетичного обладнання. Водночас уряд неодноразово заявляв, що децентралізація генерації є одним із ключових напрямів підготовки до наступних опалювальних сезонів.

    Однак, як зазначають експерти, інвестиційний потенціал ринку досі залишається значною мірою заблокованим. Однією з головних проблем називають політику штучного стримування тарифів. Через адміністративне втручання в ціноутворення інвестори не отримують зрозумілих фінансових сигналів щодо окупності своїх проєктів. У результаті строки повернення вкладених коштів часто розтягуються на багато років, що знижує привабливість інвестицій у сектор.

    Ситуацію ускладнює й накопичення боргів на енергетичному ринку. За даними авторів матеріалу, лише на балансуючому ринку електроенергії заборгованість обчислюється десятками мільярдів гривень. НЕК «Укренерго» заборгувала учасникам ринку понад 30,9 млрд грн, тоді як самій компанії ринок винен понад 46,3 млрд грн. Така ситуація створює серйозні ризики для стабільної роботи всієї енергетичної системи та суттєво погіршує інвестиційний клімат.

    Окремою проблемою бізнес називає взаємодію з операторами систем розподілу електроенергії. Підприємці скаржаться на складні процедури підключення об’єктів генерації до мереж, відсутність єдиних стандартів і непрозорі вимоги щодо технічного обладнання. Особливо гостро питання стоїть для компаній, які прагнуть працювати за моделлю net billing — механізмом, який дозволяє продавати надлишки виробленої електроенергії в загальну мережу.

    За словами експертів, у багатьох випадках обленерго вимагають встановлення дорогих смарт-лічильників або додаткових систем комерційного обліку навіть тоді, коли технічної необхідності в цьому немає. Через це витрати на запуск проєктів суттєво зростають.

    Проблеми виникають і в бюджетному секторі. Державні та комунальні установи, які могли б інвестувати у власну генерацію та продавати надлишки електроенергії, ризикують втратити статус неприбуткових організацій через особливості чинного податкового законодавства. Це фактично блокує реалізацію багатьох проєктів енергетичної модернізації.

    Не менш складною залишається ситуація у сфері теплопостачання та водопостачання. Значна частина підприємств теплокомуненерго і водоканалів працює на обладнанні, яке експлуатується десятиліттями. При цьому балансова вартість активів часто не переглядалася роками, а амортизаційні відрахування не дозволяють накопичувати кошти для модернізації. Будь-яка спроба провести переоцінку майна автоматично створює додаткове податкове навантаження.

    Критику викликає і чинна система державних закупівель. Експерти наголошують, що сьогодні Prozorro орієнтована насамперед на найнижчу ціну товару, а не на його довгострокову ефективність. У результаті державні установи нерідко закуповують дешевше, але менш енергоефективне обладнання, що збільшує витрати на його експлуатацію в майбутньому.

    На думку авторів, для вирішення проблем необхідний комплексний перегляд правил функціонування енергетичного ринку. Серед першочергових кроків вони називають поступовий перехід до економічно обґрунтованих тарифів, інтеграцію українського ринку електроенергії з європейським енергетичним простором, скасування цінових обмежень на ринку та створення прозорого механізму погашення накопичених боргів.

    Також пропонується затвердити єдині стандарти підключення об’єктів розподіленої генерації, надати податкові гарантії бюджетним установам, які продають надлишки електроенергії, та спростити правила закупівлі енергії для комунального сектору.

    Важливим напрямом має стати підтримка інвестицій в енергоефективність. Для цього пропонується розширити державні програми страхування воєнних ризиків, запровадити оцінку повної вартості життєвого циклу обладнання під час державних закупівель, а також тимчасово скасувати ПДВ на імпорт і продаж сучасного енергоефективного обладнання, зокрема теплових насосів та інверторних систем.

    Експерти переконані, що саме приватний сектор може стати головним драйвером відновлення української енергетики після руйнувань, спричинених війною. Однак для цього необхідно створити передбачувані правила гри та усунути бар’єри, які сьогодні стримують інвестиції.

    Умови воєнного часу показали, що централізована енергосистема залишається вразливою до атак. Тому розвиток малої генерації, локальних джерел електроенергії та сучасних технологій накопичення енергії стає не лише економічним питанням, а й складовою національної безпеки. Якщо держава оперативно перегляне регуляторну політику та дозволить бізнесу повноцінно інвестувати в енергетику, Україна зможе не лише подолати наслідки нинішньої кризи, а й створити одну з найстійкіших енергосистем у Європі.

  • США планують нові тарифи для ЄС, Канади та інших країн – Politico

    США планують нові тарифи для ЄС, Канади та інших країн – Politico

    Адміністрація президента США Дональда Трампа планує запровадити нові торговельні тарифи на товари з десятків країн світу, включаючи Європейський Союз і Канаду, через звинувачення у недостатній боротьбі з використанням примусової праці в глобальних ланцюгах постачання. Про це повідомляє Politico з посиланням на матеріали Управління торгового представника США.

    Як заявив торговий представник США Джеймісон Грір, ситуація, коли товари, вироблені з використанням примусової праці, потрапляють на американський ринок, є неприйнятною.

    «Нездатність наших найважливіших торговельних партнерів вирішити проблему імпорту товарів, виготовлених із застосуванням примусової праці, є неприйнятною. Це створює динаміку, коли американські працівники змушені конкурувати на світовому рівні за нерівних умов. Ми більше не будемо терпіти цю нерівність», – заявив Грір.

    Згідно з оприлюдненими даними, Офіс торгового представника США провів масштабне розслідування та рекомендував запровадити мита приблизно на товари з 60 країн. Причиною називається нібито недостатній контроль за дотриманням законів, що забороняють використання примусової праці у виробництві.

    До переліку країн, щодо яких пропонується застосувати 10-відсоткове мито, увійшли, зокрема, Канада, Еквадор, Індонезія, Мексика, Пакистан та країни Європейського Союзу. Як зазначається, ці держави нібито не забезпечили належного контролю за виконанням відповідних норм.

    Окремо 10-відсоткові тарифи можуть бути застосовані ще до дев’яти країн, які погодилися співпрацювати зі США щодо вирішення проблеми примусової праці через торговельні угоди. Серед них згадуються Тайвань, Аргентина та Велика Британія, яка, за даними звіту, впровадила лише часткові механізми контролю в ланцюгах постачання.

    Ще 44 країни, серед яких Японія та Південна Корея, можуть зіткнутися з тарифами на рівні 12,5%.

    Розслідування стало частиною ширшої торговельної політики адміністрації Трампа, спрямованої на перегляд глобальних торговельних правил. Раніше Верховний суд США визнав незаконними масштабні глобальні тарифи, запроваджені раніше, після чого адміністрація оголосила про нові ініціативи щодо відновлення тарифного тиску на торговельних партнерів.

    Очікується, що остаточні рішення щодо нових мит будуть ухвалені після завершення внутрішніх процедур у США.

  • У Києві планують підвищити тариф на проїзд до 30 грн

    У Києві планують підвищити тариф на проїзд до 30 грн

    У Києві з 15 липня 2026 року може суттєво змінитися вартість проїзду в комунальному громадському транспорті. Згідно з проєктом рішення, оприлюдненим пресслужбою Київської міської державної адміністрації, разова поїздка у столиці подорожчає до 30 гривень, що більш ніж утричі перевищує чинний тариф.

    У міській адміністрації наголошують, що чинна вартість проїзду вже давно не відповідає реальним витратам на утримання транспортної системи. За розрахунками КМДА, економічно обґрунтована ціна однієї поїздки у 2026 році становить 64,60 грн у метро та 44,14 грн у наземному транспорті. При цьому запропонований тариф у 30 грн є компромісним і передбачає часткову компенсацію з міського бюджету.

    Востаннє тарифи на проїзд у Києві переглядали у 2018 році. Відтоді, як зазначають у КМДА, суттєво зросли витрати на електроенергію, паливо, технічне обслуговування рухомого складу та оплату праці працівників комунальних підприємств. Одночасно з цим знизився пасажиропотік, що додатково погіршило фінансовий баланс міського транспорту.

    У новій моделі оплати передбачено диференційований підхід до вартості поїздок. Для пасажирів, які купуватимуть невелику кількість поїздок, ціна становитиме 30 грн. Водночас при збільшенні обсягу використання транспорту вартість однієї поїздки поступово зменшуватиметься. Так, при купівлі 50 поїздок ціна може знижуватися до 25 грн.

    Окремо місто запроваджує систему місячних абонементів. За розрахунками, у таких пакетах середня вартість однієї поїздки становитиме приблизно 23–24 грн. Запропоновані варіанти включають проїзні на 46, 62, 92 та 124 поїздки, а також безлімітний місячний квиток на весь комунальний транспорт столиці, який коштуватиме 4 875 грн.

    У КМДА також передбачили окремі умови для пільгових категорій. Студенти оплачуватимуть половину вартості місячного проїзного, а школярі під час навчального року зможуть користуватися транспортом безкоштовно. У літній період для учнів встановлюється 25% від вартості проїзного.

    Серед нововведень — запровадження пересадкового квитка вартістю 60 грн. Він дозволятиме протягом 90 хвилин без додаткової оплати пересідати між метро, автобусами, трамваями та тролейбусами. Для туристів і гостей міста передбачені також короткострокові безлімітні проїзні на 24, 48 та 72 години, які коштуватимуть від 375 до 750 грн.

    У КМДА підкреслюють, що усі поїздки, придбані до 14 липня 2026 року, залишатимуться чинними до 14 вересня 2026 року. Це дозволить пасажирам поступово перейти на нову систему тарифів без втрати вже оплачених поїздок.

    Впровадження нових тарифів планується після завершення регуляторних процедур, громадських консультацій та погодження з профспілками. Обговорення проєкту триватиме до 1 червня 2026 року через платформу громадських консультацій міста.

    Наразі вартість разової поїздки в комунальному транспорті Києва становить 8 гривень. У разі ухвалення рішення це стане одним із наймасштабніших підвищень тарифів у столичному транспорті за останні роки та суттєво змінить систему оплати проїзду для мільйонів пасажирів.

  • Трамп пригрозив ЄС новими митами після 4 липня

    Трамп пригрозив ЄС новими митами після 4 липня

    Президент США Дональд Трамп заявив, що Європейський Союз отримав останній часовий люфт для виконання умов торговельної угоди зі Сполученими Штатами. За словами американського лідера, Брюссель має час до 4 липня — Дня незалежності США — аби реалізувати домовленості щодо тарифної політики та скасування мит на американську продукцію. Якщо цього не станеться, Вашингтон готовий перейти до значно жорсткіших економічних заходів і підвищити тарифи для європейських товарів до “набагато вищого рівня”.

    Про це Трамп написав у своїй соціальній мережі Truth Social, де останніми місяцями регулярно коментує питання міжнародної торгівлі та відносин із союзниками США. Американський президент наголосив, що ЄС нібито дав чіткі обіцянки щодо виконання своєї частини угоди, але процес реалізації домовленостей затягується. Саме тому, за словами Трампа, він погодився відкласти введення нових мит до символічної дати — 250-річчя незалежності Сполучених Штатів.

    “Було обіцяно, що ЄС виконає свою частину угоди і відповідно до угоди знизить мита до нуля. Я погодився дати їм час до 250-річчя нашої країни, інакше, на жаль, мита для них одразу зростуть до набагато вищого рівня”, — написав президент США.

    Паралельно Трамп повідомив про телефонну розмову з президенткою Ursula von der Leyen, яку назвав “чудовою”. За його словами, окрім економічних питань, сторони обговорили ситуацію навколо Ірану та питання глобальної безпеки. Американський президент заявив, що він і глава Єврокомісії погодилися в одному ключовому питанні — Іран не повинен отримати ядерну зброю. Трамп також різко розкритикував іранську владу, заявивши, що режим, який “вбиває власний народ”, не може мати контроль над таким видом озброєння.

    Заяви Трампа пролунали на тлі нового витка торговельного конфлікту між США та Євросоюзом, який останнім часом стрімко загострюється. Ще 1 травня американський президент оголосив про рішення підвищити мита на автомобілі, імпортовані з ЄС, до 25%. Це стало одним із найжорсткіших кроків Вашингтона щодо європейської економіки за останні роки. Трамп аргументував своє рішення тим, що Брюссель нібито не дотримується умов рамкової торговельної угоди зі США та затягує виконання взятих на себе зобов’язань.

    Окремо глава Білого дому пояснив, що підвищення мит має стимулювати європейські компанії переносити виробництво до США та активніше інвестувати у створення автомобільних заводів на американській території. Така політика є частиною економічної стратегії Трампа, спрямованої на повернення виробництв у Сполучені Штати та скорочення залежності від імпорту.

    Поточна суперечка розгортається навколо рамкової торговельної угоди між США та ЄС, укладеної 27 липня 2025 року у шотландському Тернбері. Документ став результатом тривалих переговорів між Вашингтоном і Брюсселем після кількох років торговельної напруги. Угода передбачала закріплення базового тарифу на європейський імпорт до США на рівні 15%, зокрема для автомобільної продукції, а також поступове пом’якшення низки торговельних обмежень.

    Однак навіть після підписання домовленостей напруження між сторонами не зникло. У Європі дедалі частіше лунала критика на адресу адміністрації Трампа через агресивну митну політику та постійні погрози переглянути умови угоди. У березні 2026 року European Parliament ухвалив дві резолюції щодо тарифної політики у межах домовленостей зі США. Європарламентарі наголосили, що торговельна угода може діяти лише за умови повного виконання Вашингтоном власних зобов’язань та дотримання принципів взаємної торгівлі.

    Ратифікація документа в Європейському парламенті неодноразово опинялася під загрозою зриву. У січні процес відклали через різку реакцію європейських політиків на заяви Трампа щодо можливого встановлення контролю США над Гренландією. Тоді низка депутатів Європарламенту назвала такі заяви неприйнятними та такими, що підривають довіру між союзниками. Уже в лютому ратифікацію вдруге відклали через нові митні погрози з боку Вашингтона. У той період Трамп заявив про намір встановити універсальні тарифи на рівні 15% для всіх країн, що викликало серйозне занепокоєння серед європейських експортерів.

    Найбільше загострення торговельної суперечки стосується саме автомобільної галузі. Європейський автопром є одним із ключових секторів економіки ЄС і значною мірою залежить від американського ринку. Потенційне підвищення мит до 25% може боляче вдарити по німецьких, французьких та італійських виробниках автомобілів, які щороку експортують до США продукцію на десятки мільярдів доларів. У Брюсселі вже попереджали, що у разі нових тарифів ЄС може вдатися до дзеркальних заходів у відповідь.

    Економічні аналітики зазначають, що нинішня тарифна політика Трампа є продовженням його курсу “America First”, який передбачає максимальний захист американського виробника, скорочення торговельного дефіциту та перенесення виробничих потужностей до США. Водночас критики президента попереджають, що нова хвиля тарифних воєн може призвести до уповільнення глобальної економіки, зростання цін та нової напруги між Вашингтоном і його європейськими союзниками.

    Попри жорстку риторику, у Європейській комісії поки що офіційно не коментували нову заяву Трампа щодо дедлайну до 4 липня. Водночас європейські дипломати раніше неодноразово заявляли, що ЄС прагне уникнути масштабної торговельної війни зі США та готовий продовжувати переговори. Однак у Брюсселі також наголошують, що не дозволять Вашингтону односторонньо диктувати умови торговельної співпраці.

    На тлі наближення президентських виборів у США Дональд Трамп дедалі активніше використовує тему мит та економічного тиску як один із ключових елементів своєї політичної кампанії. Президент намагається демонструвати жорсткість у переговорах із міжнародними партнерами та переконувати американських виборців, що саме його адміністрація здатна захистити національну економіку й повернути виробництва до країни. Водночас експерти не виключають, що нові погрози щодо мит можуть бути також елементом тиску на Брюссель перед фінальним етапом переговорів про реалізацію торговельної угоди.

  • «Квиток у дефолт»: борги душать Укрзалізниця — пасажирські перевезення можуть обвалити всю систему

    «Квиток у дефолт»: борги душать Укрзалізниця — пасажирські перевезення можуть обвалити всю систему

    Фінансова ситуація навколо Укрзалізниці стрімко загострюється: компанія опинилася на межі серйозної боргової кризи, і ключова причина — не лише зовнішні зобов’язання, а багаторічна модель фінансування, яка фактично вичерпала себе. За оцінками аналітиків Центру транспортних стратегій, саме невирішене питання компенсації збитків від пасажирських перевезень створює системний ризик дефолту найбільшого державного перевізника країни.

    Сьогодні компанія намагається реструктурувати близько 1,1 мільярда доларів боргу, пропонуючи кредиторам списання 20% і нову модель виплат, прив’язану до обсягів перевезень. Однак частина інвесторів не погоджується на ці умови та наполягає на альтернативному сценарії — підвищенні тарифів на вантажні перевезення, що, на їхню думку, дозволить швидше стабілізувати фінансовий стан. Проте саме цей крок, як застерігають експерти, може стати каталізатором ще глибшої кризи.

    Проблема полягає в тому, що підвищення тарифів уже раніше мало негативні наслідки: бізнес почав відмовлятися від залізничної логістики на користь автотранспорту, а українські виробники втратили частину конкурентних переваг через зростання витрат. За оцінками експертів, нове підвищення тарифів на 37% може призвести до скорочення обсягів перевезень приблизно на 15%, що еквівалентно втраті близько 27 мільйонів тонн вантажів щороку. У підсумку очікуваного зростання доходів не відбудеться, натомість державний бюджет ризикує недоотримати десятки мільярдів гривень податкових надходжень.

    Ключова проблема значно глибша — це сама модель функціонування компанії. Протягом багатьох років прибутковий вантажний сегмент фактично дотує збиткові пасажирські перевезення. У період 2022–2025 років збитки від пасажирського напрямку перевищили 67 мільярдів гривень, тоді як операційний прибуток від вантажних перевезень становив лише 59 мільярдів. Тобто навіть найприбутковіший сегмент уже не перекриває втрати, що накопичуються.

    Це означає, що внутрішній фінансовий баланс компанії зруйнований: вантажні перевезення більше не можуть бути «донором» для пасажирського сектору. У результаті страждають інвестиції в інфраструктуру, оновлення рухомого складу та загальна конкурентоспроможність залізниці. Фактично мова йде про системну кризу, яка не може бути вирішена точковими заходами.

    Аналітики наголошують: без переходу до європейської моделі, де пасажирські перевезення фінансуються напряму з державного бюджету, ситуація лише погіршуватиметься. У країнах ЄС такі перевезення вважаються соціальною функцією держави, а не комерційним напрямком, і відповідно дотуються з бюджету. В Україні ж цей тягар покладено на саму компанію, що в умовах війни та економічного тиску стає критичним.

    Додатковий фактор ризику — позиція кредиторів. Відмова частини власників облігацій підтримати реструктуризацію посилює тиск на ліквідність компанії. Якщо компроміс не буде знайдено, це може призвести до технічного дефолту — ситуації, коли компанія не здатна виконувати свої боргові зобов’язання вчасно.

    Наслідки такого сценарію можуть бути масштабними: від втрати довіри міжнародних інвесторів до ускладнення залучення фінансування для критичної інфраструктури. Більше того, це може вплинути на всю економіку країни, адже залізниця залишається ключовим елементом логістики, особливо в умовах війни.

    Додаткові оцінки, зокрема від ICC Ukraine, свідчать, що підвищення тарифів може мати макроекономічні наслідки: скорочення ВВП на десятки мільярдів гривень, зменшення валютної виручки та падіння податкових надходжень. Це створює ризик ширшої економічної дестабілізації та навіть деіндустріалізації окремих секторів.

    Укрзалізниця опинилася у своєрідній пастці: підвищення тарифів шкодить економіці, а відмова від цього кроку не вирішує проблему боргів. Єдиним довгостроковим виходом виглядає системна реформа моделі фінансування — із чітким розмежуванням комерційної та соціальної функцій компанії.

    Поки ж цього не сталося, ризик дефолту залишається цілком реальним, а майбутнє української залізниці — залежним від рішень, які доведеться ухвалювати вже найближчим часом.

  • Борги на ринку електроенергії стрімко зростають: антирекорд може перевищити 50 млрд грн уже найближчими місяцями

    Борги на ринку електроенергії стрімко зростають: антирекорд може перевищити 50 млрд грн уже найближчими місяцями

    Ситуація на балансуючому ринку електроенергії в Україні продовжує стрімко погіршуватися й наближається до критичної межі, яка може мати серйозні наслідки для всієї енергосистеми. За оцінками учасників ринку та профільних експертів, сукупна заборгованість уже обчислюється десятками мільярдів гривень і зберігає тенденцію до подальшого зростання. Якщо нинішні темпи накопичення боргів не зміняться, найближчим часом їхній обсяг може перевищити психологічну позначку у 50 мільярдів гривень, що стане абсолютним антирекордом за час функціонування ринку.

    Про загрозливу динаміку заявив голова правління Асоціації сонячної енергетики України Владислав Соколовський. За його словами, станом на початок 2026 року сукупна заборгованість учасників ринку перед НЕК «Укренерго» досягла приблизно 42 мільярдів гривень. Водночас ситуацію ускладнює і зворотний фінансовий потік — борги самого оператора перед виробниками електроенергії вже перевищили 30 мільярдів гривень. Такий дисбаланс створює системний тиск на весь енергетичний сектор і загрожує його стабільності.

    Особливу тривогу викликають темпи зростання заборгованості. За оцінками експертів, щомісяця борги збільшуються приблизно на 1 мільярд гривень. Це означає, що вже у короткостроковій перспективі — протягом кількох місяців — ринок може зіткнутися з новим антирекордом, коли загальна сума боргу сягне або навіть перевищить 50 мільярдів гривень. Така тенденція свідчить не просто про тимчасові труднощі, а про глибоку системну кризу, яка потребує негайного втручання на рівні державної політики.

    Балансуючий ринок електроенергії відіграє ключову роль у функціонуванні енергосистеми, адже саме він забезпечує покриття різниці між фактичним виробництвом і споживанням електроенергії в режимі реального часу. У нормальних умовах цей механізм дозволяє стабілізувати систему, однак за наявності значних фінансових розривів він, навпаки, стає джерелом ризиків. Коли учасники ринку не розраховуються вчасно, це створює ланцюгову реакцію неплатежів, яка врешті охоплює всіх — від генерації до операторів мереж.

    Окрему увагу експерти звертають на те, що накопичення боргів відбувається на тлі складної енергетичної ситуації в країні, спричиненої війною та регулярними атаками на інфраструктуру. У таких умовах енергетичний сектор потребує не лише відновлення, а й значних інвестицій для модернізації та підвищення стійкості. Натомість фінансова нестабільність на ринку фактично блокує ці процеси, адже інвестори не готові вкладати кошти у сектор із високими ризиками неплатежів.

    Раніше голова правління НЕК «Укренерго» Віталій Зайченко також повідомляв, що заборгованість учасників балансуючого ринку вже перевищила 46 мільярдів гривень. Це один із найвищих показників за всю історію існування ринку, що підтверджує масштаб проблеми та її системний характер. Така ситуація ставить під загрозу не лише фінансову стабільність енергетичних компаній, а й здатність держави забезпечувати безперебійне електропостачання.

    Причини накопичення боргів є комплексними. Серед них — затримки розрахунків між учасниками ринку, недосконалість тарифної політики, вплив державного регулювання, а також загальна економічна нестабільність. Крім того, важливу роль відіграє структура самого ринку, яка в умовах кризи виявляється недостатньо гнучкою для швидкого реагування на виклики.

    Фахівці наголошують, що без системних рішень на рівні уряду ситуація лише погіршуватиметься. Йдеться про необхідність реформування механізмів розрахунків, підвищення платіжної дисципліни, перегляду тарифної політики та створення прозорих правил гри для всіх учасників. В іншому разі боргова криза може перерости у повноцінну фінансову дестабілізацію енергосектору.

    Наслідки такого сценарію можуть бути відчутними не лише для галузі, а й для економіки загалом. Зокрема, це може призвести до зростання тарифів, погіршення якості електропостачання та зниження інвестиційної привабливості країни. У довгостроковій перспективі це також ускладнить інтеграцію української енергосистеми до європейського енергетичного ринку, що є одним із стратегічних напрямів розвитку.

    Таким чином, ситуація на балансуючому ринку електроенергії вже вийшла за межі технічної проблеми й перетворилася на стратегічний виклик для держави. Подальше зволікання з її вирішенням може призвести до ще глибших кризових явищ, тоді як своєчасні та комплексні реформи здатні стабілізувати ринок і створити основу для його розвитку навіть в умовах війни.